LM2500/LM6000/LMS100/TM2500 영업·서비스 전반을 총괄. GE Aerospace 분사 이후 부품 공급 정치학에 가장 가까이 있던 사람. 보수적이고, 영업적 사탕발림을 싫어함. Tegus 콜에서 "GEV의 진짜 적은 수요가 아니라 GE Aerospace 의존"이라고 직설.
슬랙 #FTAI 채널에서 thesis 빌딩을 주도. CFM56 ↔ LM2500 overlap에 대해 처음엔 "인접 기술 계보 → 옵셔널리티 zero" 입장을 들고 갔지만, GPT 기술 조사를 받아본 뒤 포지션을 다시 깎는 중. 어그레시브하지만 자기 thesis 정정을 두려워하지 않는 쪽.
지난번 콜 끝나고 슬랙에 thesis 공유했더니, 팀에서 한 줄로 물어왔어요. "CFM56이랑 LM2500이 진짜 같은 엔진 패밀리냐"고. 저는 자신 있게 "CF6 계열에서 인접하게 갈라진 형제"라고 답했거든요. 그래서 외부 기술 컨설팅에 의뢰해서 GE 항공엔진 계보랑 hot-section 구조 비교를 다 받아봤습니다.
결론부터 말씀드리면 — 제가 틀렸어요. CFM56이랑 LM2500은 형제가 아니라 다른 패밀리네요. 이거 먼저 확인하고 싶어서 다시 뵙자고 한 겁니다.
좋아요, PM님. 그거 깨고 들어가는 게 정확합니다. 제가 콜에서 "GEV의 hot-section 부품을 GE Aerospace가 항공 우선으로 빼간다"고 한 걸, 듣는 분이 "그럼 CFM56이랑 LM2500이 같은 부품을 쓰는구나"로 받았다면 그건 제 책임이 절반은 있어요. 그게 아닙니다.
제가 말한 건 같은 공장이지 같은 부품이 아닙니다. 그리고 두 시장이 만나는 점은 부품번호가 아니라 그 위층, 즉 고온부를 다루는 산업적 역량이에요. 이걸 풀어드릴게요.
먼저 계보부터 정확히 끊어드릴게요. 많은 분들이 "다 같은 GE 엔진" 정도로 묶는데, 실제 엔지니어링 관점에서 보면 네 개의 다른 혈통이 있습니다.
첫째, TF39 → CF6-6 → LM2500 / TM2500. TF39는 GE의 첫 대형 high-bypass 군용 엔진이고, CF6은 그 민항용 버전. 거기서 산업/해군용으로 갈라져 나온 게 LM2500입니다. TM2500은 LM2500을 트레일러에 얹은 모바일 버전이고요.
둘째, CF6-80C2 → LM6000. 같은 CF6 계열인데 더 진화한 -80C2에서 갈라져 나온 게 LM6000.
셋째, 이게 중요한데 — F101 → CFM56. F101은 GE가 B-1 폭격기용으로 만든 군용 코어예요. 그걸 가져다 Safran(당시 SNECMA)이랑 합작해서 만든 게 CFM International, 그 회사가 만든 첫 엔진이 CFM56입니다. CF6 직계가 아니에요. 다른 코어, 다른 회사, 다른 부품번호 체계.
넷째, GE90 → GEnx → GE9X. 이건 와이드바디 신형 라인이고 CFM56/CF6과는 또 다른 세대.
이 트리 보고 충격이었어요. 저는 슬랙에서 "CFM56 ↔ LM2500은 부품 일부 공유 가능성"이라고 써놨거든요. 정정해야겠네요.
그런데 선생님 — 트리에서 한 가지 눈에 띄는 게 있어요. CFM56 패밀리는 산업용 발전 분파가 없어요. F101 코어로 산업용 가스터빈 만든 사례가 GE Aerospace 안에 없네요. LM이라는 글자가 안 붙어 있는 거.
잘 보셨어요. 그게 사실 이 토론의 진짜 시작이에요.
CF6은 산업용/해군용으로 derivative가 활발하게 만들어졌어요. LM2500은 미 해군 함정 엔진으로 수십 년을 굴렀고, 거기서 검증된 신뢰성이 발전 시장으로 넘어왔습니다. CFM56은 그런 길을 한 번도 안 갔어요. 왜? CFM56은 협동체기 — 737이랑 A320 — 엔진이라 단순히 더 많이 팔리는 게 더 중요했고, GE가 굳이 CFM56을 발전용으로 갈라낼 필요가 없었어요. CF6 derivative가 이미 그 시장을 먹고 있었으니까요.
그래서 FTAI가 지금 하려는 건 사실 GE 본사가 50년 동안 한 번도 안 한 일이에요. F101 코어 기반 엔진을 발전용으로 전환한다 — 이건 GE 내부 manufacturing 관성을 외부 third-party가 깨려는 그림입니다.
그게 thesis에 더해야 할 포인트네요. "같은 회사가 안 한 걸 third-party가 한다"는 건 bull로 보면 "공백 시장이라 진입 시 독점", bear로 보면 "GE가 그동안 안 한 이유가 있을 수 있다"는 양면성이 동시에 깔립니다.
왜 안 했을 거라고 보세요?
두 가지일 거예요. 첫째, CFM56은 항공 aftermarket이 너무 짭짤했어요. 발전용으로 코어를 떼서 다시 만드는 것보다 항공기에 그대로 굴리는 게 IRR이 더 좋았어요. GE/CFM 입장에서.
둘째, 1단 HPT. 이게 기술적으로 정말 중요한 포인트인데, 항공기는 cruise altitude에서 부하가 일정하지만 발전용은 continuous duty에다 빠른 부하 변동까지 받아야 해요. 1단 HPT는 그런 시나리오에서 2단보다 hot-section life가 짧아져요. CFM56의 1단 HPT 구조가 발전용으로 안 간 기술적 이유 중 하나일 거예요.
이거 다음 액트에서 본격적으로 깎아보죠.
이 표 보면 — 솔직히 부품번호 호환 thesis는 끝났어요. 1단 HPT vs 2단 HPT는 그냥 다른 기계예요. rotor 회전수, blade airfoil geometry, root attachment, cooling passage, disk interface가 다 다를 텐데, 그걸 "GE Aerospace 같은 hot-section 공장에서 만든다"는 이유로 한 통에 묶을 수는 없네요.
제가 슬랙에 던진 "hot-section 부품이 인접하다"는 표현, 정정하겠습니다.
정정하시는 게 맞아요. 정확히 어디까지 정정해야 하는지를 표로 제가 다시 정리해드릴게요.
여기서 한 가지 짚어볼게요. 저희 슬랙 첫 정리에서 제가 한 말이 있어요. "CFM56과 LM2500의 hot-section 기술 계보가 인접해서, FTAI가 aeroderivative DC MRO로 옆으로 뻗을 옵셔널리티가 valuation에 zero로 깔려 있다"고. 이 문장 — 이제 어떻게 봐야 합니까?
그 문장은 두 부분이에요. "기술 계보가 인접해서"는 틀렸어요. 위 표대로 인접하지 않아요. 하지만 "옵셔널리티가 zero로 깔려 있다"는 부분은 살아 있습니다. 다만 옵셔널리티의 성격이 바뀌어요.
틀린 옵셔널리티: "CFM56 hot-section 부품으로 LM2500 fleet 정비를 옆에서 따낸다."
살아 있는 옵셔널리티: "FTAI가 CFM56 기반 25MW BTM 발전기를 직접 만든다."
전자는 옆 시장 침투이고, 후자는 같은 고객 카테고리에 다른 공급망으로 진입이에요. 두 개는 완전히 다른 옵션이에요. 시장이 valuation에 zero로 깔고 있는 건 — 맞아요, 후자입니다. 시장은 FTAI를 CFM56 항공 aftermarket 단일 사업으로 보고 있어요.
그 표현이 훨씬 정직하네요. 그러면 FTAI의 진짜 자산은 뭡니까? hot-section 부품 호환이 아니라면.
네 가지가 있다고 봐요. 그게 다 GE 본사 안에 있는 자산이 아니라, FTAI가 외부에서 묶어낸 독립 공급망이라는 점이 중요해요.
여기서 본질적인 질문이 하나 떠올라요. 이 4가지 자산이 그대로 25MW 발전기를 만들어내는 데 쓰일 수 있나? 항공기 CFM56 정비랑 발전용 CFM56 전환은 다른 일이잖아요.
그게 진짜 토론 포인트예요. 다음 액트에서 풀어봐야 할 거.
제가 LM2500 서비스 현장에서 30년 봐온 hot-section 문제를 나열할게요. HPT blade crack, coating loss, thermal fatigue, oxidation, cooling-hole blockage, shroud wear, nozzle distress, combustor liner distress, EGT margin recovery. 이게 LM2500의 단골 메뉴예요.
이제 CFM56 정비 현장에서 어떤 게 나오는지 보면 — 똑같습니다. 부품번호는 다른데 풀어야 할 공학 문제는 거의 일대일로 겹쳐요. 왜냐하면 둘 다 1700K 이상의 가스 흐름이 single-crystal nickel superalloy blade를 때리는 환경이고, thermal barrier coating으로 보호하고, internal film cooling으로 식히는 같은 물리 원리 위에 있어요.
그러면 — repair process know-how, vendor 네트워크, qualified field engineer pool은 한 사람이 둘 다 다룰 수 있다는 말씀이죠.
그렇습니다. 그래서 Chromalloy 같은 회사가 두 시장 모두에서 부품을 만들어요. CFM56-5B/7B HPT blade FAA PMA를 가지고 있는 동시에, GE aero turbine 시장에도 침투해 있어요. 같은 vendor가 두 시장에서 일한다는 건, 그 vendor가 가진 single-crystal 주조 노하우, TBC coating 노하우, blade machining 노하우가 두 시장에 동시에 적용 가능하다는 뜻이에요.
같은 논리로, FTAI Module Factory에서 일하는 엔지니어가 발전용 CFM56 hot-section을 보러 가는 데 6개월 재교육은 필요해도 6년 재교육은 필요 없어요. 그게 산업적 overlap의 실체입니다.
한 가지 마지막으로 묻고 싶은 게 있어요. GE9X는 CFM56이랑 부품 공유 거의 없어요. 새 세대 엔진이고 CMC liner, CMC shroud, 60:1 OPR — 완전히 다른 기계예요. 그런데 왜 GE9X가 FTAI thesis에 영향을 주나요?
같은 부품을 쓰지 않는다고 같은 자원을 쓰지 않는 건 아니에요. GE Aerospace 입장에서 hot-section 캐파는 한정된 자원이에요. single-crystal blade를 주조하는 furnace 슬롯, TBC coating booth, hot-section assembly bay, 과학자, 노하우 보유 엔지니어 — 이게 다 같은 풀에서 나옵니다.
이 풀이 지금 누구한테 가나요? LEAP-1A/1B 램프업이 가장 큰 손이에요. 그 다음이 GE9X 신차 ramp. 그 다음이 CFM56 legacy support와 CF6/LM derivative support. 그리고 그 마지막 줄에 GE Vernova가 서 있어요. 제가 Tegus 콜에서 말한 게 그거예요.
GE9X가 ramp하면 할수록, GE Aerospace 안에서 CFM56 legacy aftermarket과 LM 계열에 배정되는 캐파가 더 빠듯해져요. 그래서 GE9X는 CFM56 부품 공유 증거가 아니라, CFM56 OEM aftermarket이 앞으로도 만성적으로 모자랄 거라는 증거예요.
아 — 그게 진짜 깊은 포인트네요. 시장이 "GE Aerospace는 막강한 OEM이다"라고 한 줄로 묶지만, 실제로는 자기 캐파 안에서 LEAP/GE9X 신차 우선, 그 다음이 legacy CFM56 service예요. legacy 쪽 만성 부족이 third-party MRO와 PMA에게 영원한 수요를 깔아준다.
그리고 더 가는 추론이 가능해요. GE Vernova가 GE Aerospace에서 LM 부품을 못 받는 만큼, 항공사들도 CFM56 OEM repair를 충분히 못 받고 있다. 둘은 같은 줄에 서 있는 거예요. FTAI는 그 줄 바깥에서 별도 공급망을 만들었고요.
정확히 그게 콜에서 제가 한 표현의 정확한 의미입니다. "GE Aerospace가 항공을 우선해서 GEV가 못 받는다"는 표현보다, "GE Aerospace는 어느 쪽도 충분히 못 대고 있다, 우선순위가 있을 뿐"이 더 정직한 표현이에요. 그 줄 바깥에 자기 공급망을 만든 회사가 — FTAI든 Chromalloy든 — 구조적 alpha를 가져갑니다.
여기까지가 thesis의 받침이라면, 이제 본질적 질문으로 가야 해요. CFM56이 25MW BTM 발전기로 진짜 동작하나? FTAI가 첫 unit을 2027년에 stand-up 한다고 했는데, 그게 SLA를 통과하나?
저는 기술적으로 가능하다고 봐요. 다만 가능하다는 게 쉽다는 뜻은 아닙니다. 남은 다섯 가지를 풀어야 해요.
다섯 개 중에서 가장 큰 리스크 하나만 꼽으신다면요?
저는 ④ Availability SLA입니다. 다른 네 개는 시간과 돈이면 풀려요. DLE combustor는 GE/Solar/Siemens 다 만들어요. Power turbine은 third-party가 설계 가능해요. Hot-section life는 derating으로 풀 수 있어요. Core 기회비용은 사업 allocation의 문제예요.
그런데 99.99% availability는 시간으로 풀리지 않아요. 그건 첫 unit을 stand-up하고 24개월 운전 데이터를 누적하고, 그 사이에 발생한 unplanned outage를 다 풀고 나야 입증되는 거예요. 하이퍼스케일러가 long-term PPA를 사이닝하려면 그 운전 데이터를 봐야 해요. 그 운전 데이터가 쌓이기 전까지 FTAI Power의 진짜 SAM(serviceable market)은 모험 자본주의자, 즉 위험을 안고서라도 지금 MW가 필요한 고객까지로 제한돼요.
그게 정확히 시장이 valuation에 안 넣고 있는 부분이에요. 사람들이 "FTAI Power가 25GW potential"이라고 말할 때, 그 25GW는 모두 SLA가 통과된 미래의 시장이에요. 2026~2028 사이의 first-of-kind 시장은 훨씬 작아요.
그래서 저는 FTAI Power를 옵션으로 봐야지 baseline로 봐선 안 된다고 봅니다. 옵션의 행사가는 첫 unit의 stand-up과 12-24개월 운전 데이터예요.
PM님이 강조하는 자산 묶음 — Module Factory, AAR, CFM agreement — 다 진짜예요. 제가 부정하지 않습니다. 다만 그게 25MW 발전기를 직접 만든다는 약속은 아니에요. 그건 항공기 CFM56 정비의 약속이고, 발전용 전환은 그 위에 별도 산업 작업이 필요해요.
그 별도 작업의 비용과 시간을 시장이 zero로 깔고 있다는 게 제 입장이에요. 그러면 우리는 같은 사실에서 다른 결론을 내고 있는 거네요. 옵션의 행사가를 두고요.
맞아요. 옵션 자체는 존재합니다. 행사가가 시장이 생각하는 것보다 높을 수도 있다는 게 제 톤이에요.
2027년 첫 CFM56 25MW unit이 데이터센터 cite에 stand-up. 6-12개월 운전 데이터 누적. 하이퍼스케일러 LOI / PPA 사이닝이 1-2건 공개. 이 시점에 시장은 FTAI를 항공 MRO 멀티플이 아니라 분산형 전력 인프라 멀티플로 재평가. 주가 re-rating은 한 번에 일어남.
2027년 첫 unit 일정 슬립. emissions/NOx package 추가 비용. continuous duty hot-section life 이슈로 derating. 첫 customer가 long-term PPA 망설임. 시장은 "FTAI Power는 결국 시연 단계의 옵션"이라고 재평가. 주가는 항공 aftermarket 본업 valuation으로 회귀.
첫 unit은 2027년 stand-up하지만 SLA는 not-yet. small/medium 데이터센터 또는 industrial off-taker가 첫 customer. 1-2년 운전 데이터 누적 후 2029-2030년에 하이퍼스케일러 진입. 주가는 stair-step re-rating — 이벤트마다 multiple이 단계적으로 올라가는 패턴.
① 첫 unit stand-up site 공개 시점 · ② power turbine hardware 공급사 발표 · ③ emissions/NOx package 솔루션 (DLE in-house vs SCR aftermarket) · ④ 첫 off-taker LOI · ⑤ CFM56 항공 aftermarket의 발전용 core allocation 비율 (FTAI 컨콜 commentary).