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벤츠보다 비싼 그랜저, 그 값 하나?

더뉴 그랜저 페이스리프트 직접 타보니 — 승차감은 G80급, 가격은 E클래스 초과

2026년 6월 1일출연: 류종훈 기자(류빌리티) · 테마: 현대차 그랜저 FL, 플레오스 커넥트, 전자제어 서스펜션, 국산차 가격 인플레

3줄 요약

더뉴 그랜저 하이브리드 캘리그라피 풀옵션 착지가 6,700만 원 초과 — 할인 중인 벤츠 E200·아우디 A6보다 비싸졌고, "배지값" vs "상품성" 논쟁이 구매 결정의 핵심 변수.
전자제어 서스펜션 + 플레오스 커넥트(AAOS 기반 신규 OS) 첫 탑재로 승차감·인포테인먼트 모두 세대교체 수준 — 동행 기자 다수가 "G80, 벤츠 E클래스보다 낫다"고 평.
샤오미가 뉘르부르크링 SUV 최속 랩타임을 기록하는 등 중국차의 하체 기술 급추격이 현실화 — 현대차가 기본기 디테일을 계속 끌어올려야 하는 이유.

한눈에 — 다룬 종목·테마

종목/테마	발언자	톤	핵심 한 줄
더뉴 그랜저 FL	류종훈 기자	Bullish	승차감·소재·OS 모두 세대 도약, 다만 가격이 발목
가격 논란	류종훈 기자	Bearish	풀옵션 6,700만 원 — 할인 독일차보다 비쌀 수 있음
플레오스 커넥트	류종훈 기자	Bullish	AAOS 기반 SDV 첫걸음 — 아반떼·투싼·산타페로 확산 예정
중국차 기술 추격	류종훈 기자	Bearish	샤오미, BMW·포르쉐 출신 엔지니어 대거 영입 → 뉘르부르크링 SUV 최속

더뉴 그랜저 FL — 가격핵심 논란

페이스리프트인데 벤츠·아우디보다 비싸다?

류종훈 기자 · 시승 현장 ·

💡 핵심 통찰

기능과 승차감은 한 등급 올라갔지만, 가격도 한 등급 위의 경쟁 구도로 올라가버렸다. "차가 좋아진 건 맞는데, 현대 배지를 달고 독일 프리미엄보다 비싼 값을 낼 수 있냐"는 질문이 구매 결정의 진짜 관문.

하이브리드 캘리그라피 풀옵션 착지가

6,700만 원+ 블랙잉크 컬러 포함

시승 차량(가솔린)

5,800만 원 옵션 추가 전

GN7 대비 인상폭

+300~500만 원 트림별 상이

벤츠 E200 / 아우디 A6 할인가

5천만 원대 중후반~ 현재 대규모 할인 중

볼보 S90

6천만 원대 중후반 차급·길이 더 위

무슨 얘기였나: 더뉴 그랜저는 출시 직후부터 가격 인상 폭이 도마에 올랐음. 기존 GN7 대비 300~500만 원 올랐고, 하이브리드 캘리그라피 트림에 블랙잉크(+30만 원) 컬러와 풀옵션을 더하면 착지가 6,700만 원 이상이 됨. 캘리그라피 트림에 중간 옵션만 얹어도 6,000만 원을 훌쩍 넘는 게 현실.

경쟁 구도의 역전: 벤츠 E200은 요즘 대규모 할인 중이고, 아우디 A6도 출시 직후부터 1,000~1,100만 원에 달하는 할인을 제공하고 있어 5천만 원대 중후반이면 살 수 있음. 순수 스펙 비교만 하면 그랜저가 우세하지만, 브랜드 프리미엄·유지비·중고차 가치 등을 고려하면 선택이 단순하지 않다는 게 결론.

볼보 S90과의 비교: 그랜저 풀옵션과 비슷한 가격대인 볼보 S90는 차급도 더 높고 브랜드 포지셔닝도 위지만, 옵션 구성·실내 고급감·주행 편의기능 측면에서는 그랜저가 앞선다는 게 기자의 평가.

"국산차를 살 때도 5~6천만 원을 내야만 뭔가 좋은 차를 살 수 있는 시대가 됐다는 게 조금은 씁쓸합니다."

더뉴 그랜저 FL — 주행·하체Bullish

"눈 감고 타면 현대차라고 생각 못 할 수도" — 제네시스 G80급 승차감

류종훈 기자 · 고속도로·지방국도·와인딩 시승 ·

💡 핵심 통찰

전자제어 서스펜션(ECS) 첫 적용이 이번 페이스리프트의 가장 큰 실질적 변화. 노면 충격을 그대로 흡수하지도, 과하게 전달하지도 않는 "요트 감각"을 구현했고, 와인딩에서도 스포츠 모드로 의외의 안정감을 보여줌. 기자 및 동행 기자 다수가 G80·벤츠 E클래스·렉서스 ES보다 낫다고 평했음.

엔진(가솔린)

198마력 최대 토크 25kg·m

차체 길이

5m 초과 전륜구동

휠

20인치 알로이

고속 크루징: 지방국도의 거친 노면에서도 잔진동을 잘 걸러냄. "방지턱을 지날 때도 굉장히 부드럽게 줄렁 넘어간다"고 표현. 이전 GN7이 과하게 소프트해서 "출렁출렁, 영감님 차"라는 이미지가 있었다면, 더뉴 그랜저는 그 무름의 강도를 정확히 조율해서 렉서스 ES의 진동 흡수 감각에 근접했다는 평.

와인딩·스포츠 모드: 5m가 넘는 전륜 세단임에도 스포츠 모드 와인딩에서 쏠림·밀림이 거의 없었음. "포르쉐·BMW 후륜 스포츠카 수준은 아니지만, 크고 무거운 차체를 이렇게 안정적으로 잡아줄 줄은 몰랐다"는 반응. HDA2(고속도로 주행 보조)의 허용 각도도 이전 세대보다 넓어져 램프 구간에서의 자동 조향 성능이 개선됨.

HDA2 레벨 2 주행 보조: 고속도로에서 사실상 스티어링 터치만 주기적으로 해주면 되는 수준. FSD·GM 슈퍼크루즈는 레벨 2+ 영역이라 직접 비교는 어렵지만, "순수 레벨 2 기능으로 국내 고속도로에서 가장 편한 ADAS 중 하나"라고 평가. 룸미러 내장 카메라로 운전자 전방 주시 모니터링(DMS)도 탑재, 시선 이탈 시 경고음+화면 경보.

"맞은편 차선의 벤츠 E200 차량이 보이는데, 지금 이 그랜저 승차감이 저 차보다 훨씬 좋다고 장담합니다."

쉽게 풀어보기 — 전자제어 서스펜션(ECS)

전자제어 서스펜션(ECS): 도로 상황에 따라 서스펜션의 딱딱함·부드러움을 전자적으로 실시간 조절하는 장치. 일반 주행 시엔 부드럽게, 코너나 급가속 시엔 단단하게 자동 변환됨. 기존 수동 서스펜션보다 훨씬 넓은 범위의 승차감을 하나의 차에서 구현 가능.
HDA2 (Highway Driving Assist 2): 고속도로에서 앞차 간격 유지 + 차선 유지를 동시에 해주는 레벨 2 주행 보조. 핸들을 완전히 놓을 수 없고, 운전자가 전방을 주시해야 하는 의무가 있음.

플레오스 커넥트 / SDVBullish

현대차 최초 AAOS — SDV 전략의 첫 번째 증거

류종훈 기자 · 인포테인먼트 주행 중 시연 ·

💡 핵심 통찰

기존 ccNC에서 안드로이드 오토모티브 OS(AAOS) 기반 플레오스 커넥트로 전환. "AAOS 화면을 넣었다고 SDV가 됐다"는 게 아니라, 소프트웨어로 구현 가능한 기능을 최대한 열어 둔 아키텍처가 핵심. 올해 안에 아반떼·투싼, 연말에 산타페 FL·제네시스 GV90으로 확산 예정.

17인치 중앙 디스플레이: 기존 길쭉한 디스플레이 대신 17인치 화면으로 교체. UI가 직관적으로 바뀌어 메뉴 탐색 없이 주요 기능에 바로 접근 가능. 공조 방향도 테슬라처럼 화면 터치로 조작 가능.

글레오(Gleeo) AI 비서: 현대차 자체 개발 AI. 차량 설정·메뉴 탐색·공조 등을 음성으로 제어 가능. 대화 기록이 채팅 화면처럼 남아 재확인 가능. 기존 음성인식 대비 제어 범위가 "주행 제어 외 대부분"으로 넓어짐.

차선 인식 내비: 고속도로 진입 시 내가 달리는 차선(1·2·3차선)을 지도에 실시간 표시. 카메라가 차선을 인식해 소프트웨어로 구현 — "어려운 기능이 아닌데 내연차의 ECU 한계로 못 해왔던 것"이라고 설명.

아쉬운 점: 계기판 위젯 구성이 제한적. 주행 정보(속도·연비)가 중앙 화면 왼쪽에 치우쳐 있어 헤드업 디스플레이 미적용 트림에서는 시선 이탈이 불가피. 계기판에서 주행 정보를 더 유연하게 구성할 수 있으면 좋겠다는 의견.

"단순히 AAOS로 화면을 바꿨기 때문에 SDV가 됐다는 게 아니라, 소프트웨어로 구현할 수 있는 걸 최대한 열어 두었다는 게 기존 내연차와의 가장 큰 차별점입니다."

쉽게 풀어보기 — SDV·AAOS

SDV (Software Defined Vehicle): 차의 기능을 하드웨어가 아닌 소프트웨어 업데이트로 추가·변경할 수 있는 차. 스마트폰이 앱 업데이트로 기능이 바뀌듯, 자동차도 OTA(무선 업데이트)로 새 기능을 받는 구조.
AAOS (Android Automotive OS): 구글이 만든 차량용 안드로이드 운영체제. 스마트폰을 연결하지 않아도 차 자체에서 구글 맵·앱 등을 구동. 플레오스 커넥트는 이 AAOS 위에 현대차 UI를 올린 시스템.

실내 · 뒷좌석Bullish

"현대 배지만 없으면 그랜저라고 모를 것" — 소재·공간 모두 업그레이드

류종훈 기자 · 정차 후 실내 점검 ·

소재: 필러와 도어 트림에 제네시스급 스웨이드 질감 소재 적용. 도어 패널은 엠보싱 처리로 시각·촉각 고급감을 동시에 구현. 무광 알루미늄 마감 + 보스(BOSE) 오디오 탑재.

뒷좌석 공간: 무릎 공간은 "말할 필요도 없이" 여유롭고, 등받이 각도가 너무 눕지도 않은 최적 포지션. 전동 선셰이드(후측창) 적용 — 보통 고급차도 수동인 경우가 많은데 전동으로 차별화.

디자인: 기존 GN7의 "떡대 큰 느낌"에서 지방을 태워 몸매를 부각시킨 형태. 샤크 노즈 콘셉트를 지향했지만 실제 인상은 상어보다 범고래에 가깝다는 표현 — 날카로움보다는 웅장함.

외장 컬러: 시승 차량엔 더뉴 그랜저 전용 신색 '트랜스미션 블루매트' 적용 (+30만 원 추가).

중국차 기술 추격위협 요인

샤오미의 뉘르부르크링, 포르쉐·BMW 엔지니어 싹쓸이 — 하체 기술 패권 이동 중

류종훈 기자 · 시승 중 코멘트 ·

💡 핵심 통찰

하체 기술은 오랫동안 독일차의 전유물이었지만, 전기차 전환기에 독일·일본 엔지니어들이 대거 중국 업체로 이동하면서 판도가 바뀌고 있음. 샤오미가 뉘르부르크링에서 SUV 랩타임 최속을 기록한 건 단순 직선 가속이 아닌 서킷 밸런스가 완성됐다는 신호.

샤오미의 움직임: 독일 뮌헨에 R&D 센터 설립. BMW M4 GT3 개발을 총괄한 루돌프(자막상 원문 유지)를 센터장으로 영입. 포르쉐 911 GT3 RS 및 BMW 엔진·섀시 담당 엔지니어도 대거 확보. 이를 바탕으로 출시한 YU7 GT가 뉘르부르크링 SUV 클래스 최속 랩타임 기록.

레거시 중국 업체들도 동참: NIO·Xpeng·Li Auto뿐 아니라 장안·지리·체리 등 기존 업체들도 기본기 수준을 급격히 높이는 중.

현대차의 위치: 더뉴 그랜저가 하체 디테일에서 의미 있는 발전을 보여줬지만, "중국차가 기본기를 따라잡는 건 시간문제"라는 시각도 공존. 기자는 "아직은 한국 자동차의 기본기·디테일이 중국차보다 앞서 있고, 유럽차에 못지 않다"면서도 "방심은 금물"이라는 뉘앙스를 유지.

"예전에 현대 기아가 알베르트 비어만을 BMW에서 데려왔을 때처럼, 지금 샤오미가 그렇게 사람들을 계속 데려오고 있습니다."